公共交通：從“優(yōu)先發(fā)展”到“優(yōu)先選擇”
為緩解城市交通擁堵，自2004年《建設部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》發(fā)布后，“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略在我國已經(jīng)實行了約12年之久。2012年《國務院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》出臺后，大小城市更是重視將公共交通發(fā)展放在城市交通發(fā)展的首要位置。在此背景下，公共交通行業(yè)取得了長足的發(fā)展，城市公共交通線路、車輛、場站等基礎設施投資與建設規(guī)模在近10 年顯著提升。從2002年至2015 年，全國公共汽(電)車運營線路4.89萬條、運營線路總長度89.43萬km(約為2002 年的8倍)；軌道交通線路105 條、運營線路總長度3195 km(約為2002 年的14.5倍)。
然而，城市公共汽(電)車運量增長率低于運能增長率，運能增長速度也遠低于私人汽車保有量增長速度。城市交通擁堵范圍、時段增加，公共汽車車輛、線路數(shù)量增加但出行占比下降，軌道交通高峰時段擁擠服務水平低下，城市交通問題普遍存在比較大大改善空間。
這固然和我國城鎮(zhèn)化、出行機動化進程較快這一歷史背景有密切關(guān)系，但個人認為“優(yōu)先發(fā)展公共交通”戰(zhàn)略本身也值得進行再深思。在城市公交基礎設施大幅改善、道路資源增長受限、私人小汽車日益普及的情況下，“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略內(nèi)涵有必要相應地做出調(diào)整，建議從“政府優(yōu)先發(fā)展公交戰(zhàn)略”調(diào)整為“市民優(yōu)先選擇公交戰(zhàn)略”。二者的差異有如下方面：
首先是工作目標的不同。經(jīng)過這些年的發(fā)展，城市公共交通設施不足的“短板”已經(jīng)逐漸“補長”，公共交通吸引力不足成為新的短板?！皬臒o到有”的階段性任務已基本完成（或逐步完成）的情況下，更需要重點聚焦“從有到優(yōu)”的工作。有比較才有“優(yōu)”或“劣”，新的目標要求我們對公共交通方式和其他方式都要加以關(guān)注，既要“吃著碗里的”，還要“看著鍋里的”。不僅僅是更快、更好地發(fā)展公共交通，采取各種措辭促進個體出行優(yōu)先選擇公共交通方式，應該是政府新的工作目標。只有實現(xiàn)市民出行優(yōu)先選擇公交，城市交通問題才有望得到緩解。
其次是實現(xiàn)手段的不同。優(yōu)先發(fā)展公交，是圍繞“公交”做文章，給公共交通做加法；而促進市民優(yōu)先選擇公交，則在公交與小汽車的競賽中，既給公共交通方式“加油”，也給小汽車方式“剎車”。除常規(guī)的注重城市用地職住平衡、提高軌道交通站點周邊開發(fā)強度、財政支持公交行業(yè)、設置公交專用道、優(yōu)先線網(wǎng)提高公交可達性、改善運營提供公交準點率、解決公交最后一公里問題等措施外，提高機動車使用成本、擁堵收費、牌照額度限制、各類交通限行等“剎車”措施，同樣可以成為“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略工具箱中的工具。應該認識到，讓公共交通要在運行速度、舒適度和經(jīng)濟性等方面與小汽車方式“公平競爭”，恰恰是一種不公平，而且最終將降低城市交通總體效率，影響城市活力。交通問題解決較好的國際大城市，無不是“雙管齊下”。
“優(yōu)先選擇公交”不是“必須選擇公交”，城市內(nèi)小汽車交通仍應該維持必要的服務水平。有些觀點認為，小汽車交通越堵越能促進公交優(yōu)先。實則不然，否則所有道路禁止小汽車通行，豈不簡單。城市需要高效的交通系統(tǒng)，高效的交通系統(tǒng)應該用足道路設施的能力。城市應該提供“高效的公交系統(tǒng)+高效的社會交通系統(tǒng)”，而不是“高效的公交系統(tǒng)+低效的社會交通系統(tǒng)”。
在沒有政府干預的情況下，高效的社會交通系統(tǒng)不會從天而降。小汽車方式的使用成本越低，越難以讓公共交通被優(yōu)先選擇，大城市交通問題將越突出。合理的城市交通系統(tǒng)，應該在提升公交服務水平的同時，通過提高小汽車交通的每次出行經(jīng)濟成本（如停車費、燃油費、區(qū)域擁堵收費），保障小汽車交通的服務水平，讓道路設施服務于更有需要、時間價值更高的出行（寧愿付出更高經(jīng)濟成本也選擇小汽車方式）。如同乘坐公交并不免費一樣，對使用城市道路的小汽車用戶收取一定費用，并不違背社會公平正義的原則。當城市道路交通服務水平下降到一定程度后，政府應該對這一措施加以考慮，這與公交優(yōu)先選擇戰(zhàn)略是相符合的。
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